0 引 言

2018年某日，某CE525飞机执行某航行训练任务，爬升改平飞收油门过程中发生左发动机停车。事后调查，引起飞机发动机空中停车的原因，是机组空中操纵油门杆时，因油门杆慢车止动手柄连接铆钉脱落造成操纵油门杆位置时越过慢车位接近关车位，致使左发动机停车，铆钉失效这一机械故障是发动机空中停车的直接原因，如图1、图2所示。

故障发生后，对该机型紧急执行故障排查，机群7架飞机14台发动机油门杆操纵组件均不同程度出现与事发飞机类似的铆钉松动，其中2台发动机油门杆慢车止动手柄连接铆钉已经拉伸成图2所示形状，只是尚未脱落，发动机空中停车并不是偶然事件，是必然事件。

图1 失效油门杆

图2 失效铆钉

1 飞机设计制造中铆钉的选用

铆接是一种不可拆卸的连接，它是依靠铆钉杆镦粗形成镦头将工件连接在一起。由于其价格低廉，可靠性及强度较高，便于携带、施工等优点而成为一种应用广泛的永久性连接方法，在航空结构上得到广泛应用。据统计一架大型客机有100多万个铆钉和约30万个螺栓，如典型的空客330飞机机身和机翼上大约有40万件紧固件[1]。案例中油门操纵组件中慢车油柄与油门杆连接，就采用了铆钉固定慢车止动销钉，防止其工作中滑脱失效。飞机在设计时综合考虑了慢车油柄的固定方式，如图3所示[2]。

图3 油门杆组件

通过铆钉固定慢车手柄活动销钉，防止销钉滑脱失效，由于油门操纵台安装在狭窄的座舱，为了防尘和防异物滞留在飞机上，在油门杆活动位置均安装了弹性较好的胶皮密封，胶皮与油门杆贴合很好，但又不卡滞油门的操纵，实现有效防尘。为了减小与胶皮的摩擦，慢车止动手柄上的铆钉镦头的高度极低，只有极薄的一层，厚度约0.2 mm，与止动手柄平面基本持平，图2所示的失效铆钉右端就是镦头直接拉伸延长滑脱，壁厚不足0.2 mm。按照航空器结构修理的基本规则，镦头高度为0.5D, 直径为1.5D的鼓形（D为铆钉的直径），此处使用的铆钉直径D=0.125 in=3.175 mm，低于标准的铆接镦头，加上胶皮的遮挡，为飞机后面的操控埋下了安全隐患。

2 选择低于铆接标准的铆接镦头的原因分析

飞机在设计制造并制定运行维护方案时，都将慢车止动手柄连接铆钉当成非重要部件，主要是基于以下原因：1）铆钉受力不大。如图3所示，铆钉只是固定慢车止动手柄活动销钉，图2是脱落的铆钉与销钉，机组操纵慢车手柄时，主要是带动销钉在卡槽中上下移动，飞机设计时使用铆钉只是防止销钉活动时意外脱落，铆钉只是起限位固定作用，设计时不存在受力问题。2）铆钉镦头防卡滞。油门杆操纵是飞行中的关键点，任何操纵中的卡滞都可能酿成空中险情，飞机设计时过于关注镦头过高可能造成在推拉油门杆或慢车手柄时铆钉镦头与防尘脱皮摩擦（如果脱皮有破损或异物，就可能造成在铆钉镦头的干扰下油门操纵不便或卡滞）。

在该飞机的维护记录中，没有更换事发油门杆与慢车止动手柄连接铆钉的记录。甚至在飞机各类维护方案、飞机及发动机维护手册中没有对油门杆组件（包括慢车止动手柄连接铆钉）的检查要求。在维修方案中也没有对油门杆组件（包括慢车止动手柄连接铆钉）的专项定期检查要求。现有技术状态检查、机身300 h定期检修、机身1200 h定期检修、发动机300/600 h定期检修及其他例行工作单卡中，均没有对油门杆组件（包括慢车止动手柄连接铆钉）的检查要求。在更换发动机工作单中有对油门杆与发动机燃调连接钢索的校装要求，也没有对油门杆组件（包括慢车止动手柄连接铆钉）的检查要求。在12 000 h结构检查工作单中有对中央操纵台区域的详细检查，但未明确针对油门杆组件（包括慢车止动手柄连接）[3-4]。

综上所述，现有该型飞机及发动机相关维护手册及维修方案中没有对油门杆组件（包括慢车止动手柄连接铆钉）的检查要求；工作单卡中，除12 000 h结构检查工作单有对中央操纵台区域的详细检查要求外（但未明确对油门杆组件及慢车止动手柄连接铆钉的检查要求），其余定检及例行工作单中无该项检查要求。

事后该运行单位紧急调查该型飞机（共7架），慢车手柄上的固定铆钉均为此种铆接方式，其中有两架飞机的铆钉镦头已经拉伸至图2所示的状态，只是尚未脱落，还没有影响油门操控，因此，机群中出现发动机停车这一安全风险是不可避免的。

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