当今的战斗机大约还有一半是单发动机的类型；而在民用飞机中，只有少数的轻型螺旋桨飞机还是单发的，大多数喷气客机属于双发或多发布局。而多发模式包括从双发、3发、4发一直到6发的都有。不过随着节油环保成为时代潮流，双发客机逐步成为市场的主流。不论是螺旋桨发动机还是喷气发动机，作为一种机械或者说是高温高压高速旋转下的机电设备；虽然整体上的可靠度越来越高，但是毕竟再好的发动机也有出故障失效的概率。那么万一出现发动机失效，尤其是作为双发飞机出现单发失效的情况，又如何进行处置？如何保持飞行状态的平衡到安全着落呢？作为飞机来说，和地面的车辆不一样，地面的车辆出现发动机故障，或者出现油料耗尽的情况，大不了停在原地不动就行了；但是飞机不行。

绝大多数飞机的自重都远远大于空气。一旦没有发动机的推力，那么飞机会立即失去升阻比，也就是既没有了前进的动力，也没有了保持空中高度的升力。一个必然的结果就是要快速的掉高度。其中有些静稳定设计比较好的飞机，一旦没有了动力还可以滑翔一段距离，争取接近机场迫降。而当代的大多数喷气战机和喷气客机的静稳定程度都很一般，因此一旦是失去动力是很危险的。对单发飞机来说，空中一旦发动机失效，一般要么滑翔迫降，要么寻求赶快跳伞脱离。而对双发飞机来说，单发失效肯定是属于空中特情。但是大多数喷气飞机或者现代化的螺旋桨飞机，都提前考虑过单发失效的问题，需要按照既定程序处置即可。双发飞机的单发失效，也需要看处于什么情况下的单发失效。是飞机刚刚启动，正在跑道上滑跑起飞期间就出现单发失效；

或者已经脱离地面，爬升期间出现单发失效；还是在稳定巡航或者进入降落航线时，也就是在进近机场期间出现单发失效。不同情况下的单发失效，处置手段和程序也不一样。航空专业上有一个很重要的V1，也叫临界速度，即“最大起飞决定速度”。不论是战机还是客机，发动机突发故障，而飞机本身还在滑行，还未进入主跑道；或是已经在主跑道上加速滑跑，但未达到V1，意味着剩余的跑道长度，还有足够的距离，安全地纯粹用机轮刹车制动，那么此时要立即终止起飞。通过紧急刹车系统让飞机停在跑道上。如果滑跑速度已经达到V1，剩余跑道长度不足用于制动，那么即使知道此时已经出现单发失效，那么也必须让飞机拉起来脱离跑道；否则高速冲出跑道是非常危险的。当然拉起来之后，基本无法执行原先的飞行计划。一般会采取盘旋放油，最终寻求返回起飞机场降落。不论军机还是民机，不论双发螺旋桨飞机还是双发喷气机，都会要求本机达到V1而出现单发失效时，仍然可安全起飞，这是一个普遍的基本要求。如果达不到这个要求，那么该机型不可能获得适航证。

单发起飞时需要的最低飞行速度，叫做V2。不论起飞段还是巡航段，一旦出现单发失效，驾驶员的首要任务，都是采取措施确保飞机稳定可控，然后按照避险程序进行处置，最终寻求紧急降落。对双发战机来说，两台发动机的间距一般比较小，因此单发失效下除了动力降低较大外，操控性能仍然不是很差。吊挂双发民航客机的2台发动机距离较远，一边一个，当出现单发失效时，则会产生比较大的偏航力矩。此时需要关闭失效的发动机，切断油路。然后适当加大正常单发的推力；采用加大垂尾偏转力矩，减小失效一侧机翼阻力，升起有效一侧机翼的副翼等多种措施，来维持全机平衡和大体保持航线稳定。此时需要一名飞行员操纵飞机，另一名飞行员监控飞机状态，喊话报告任何偏航，识别受损发动机并且初步判断故障。然后执行检查单，通知乘务组；联系空管，前往就近合适机场完成单发着陆。