去过青藏高原的朋友们，肯定对那里稀薄的空气印象深刻，稍有运动量较大的行为，甚至有人停下来不动，都会大口地喘气，有时还会出现眩晕、恶心等感觉，这就是高原反应的典型反应。不但人类在高原上如此，飞机在高原上也会出现“高原反应”，无论是在高原上起飞或者降落，飞机的运行都要比海拔的平原地区困难得多。那么，为什么飞机在空气更加稀薄的万米高空能够顺畅飞行，在高原上却动力不足呢？

飞机能够起飞，其原理简单来说，就是通过发动机提供的推力，以及机翼上下缘产生的空气压力差提供的升力来实现的。我们通过飞机机翼的横截面可以看出，其上侧边缘的弧度要明显比下侧的大，当飞机向前行进时，机翼会将前方的气流分为上下两股，由于上方弧度大，因此气流所通过的路程要比下方远，空气的流动速度也较快，按照伯努力定理，上方气流对机翼产生的压力也较小，这样对机身来说，就产生了一个向上的“托举力”，这个向上的升力确保飞机能够顺利升空。

当机翼的面积增大时，对机身产生同样大小的升力，所需的迎角也就越小，飞机也越容易爬升，与此同时，飞机所受到的空气阻力也相应增大，在一定程度上阻碍了飞机的爬升。因此，在飞机的设计阶段，必须在飞机的发动机推力、机翼面积和角度方面取得一定的平衡，以取得最理想、最经济的飞行迎角和升阻比，即保证在单位推力之下有较高的行进速度，又确保升力的增大要有效大于阻力增大的程度，即高效的升阻比。

根据机场海拔高度的不同，我们将机场划分为两大类别，即高原机场和非高原机场，二者以海拔1500米为界，而在高原机场中又将海拔大于2438米的称为高高原机场，之所以这么划分，是因为飞机在不同海拔高度起飞或者降落，其困难程度有着明显的区别。之所以会产生这样的差别，主要原因有以下几个方面：

一是高海拔地区空气稀薄，对发动机工况产生严重影响。拿平均海拔4000米以上的青藏高原来说，上面的空气密度仅是海平面的60%左右，而飞机的发动机必须依靠吸进大量的空气才能有效运转，在高原条件下，燃料的燃烧效率明显下降，所以无论是起飞还是降落，在增速、减速方面所需要的时间就越长，所以高原机场的跑道要比平原机场长得多。

二是低密度的空气使得飞行的机动性减弱。由于空气密度较低，飞机在机场或者近机场的低空，在相同速度下机翼上下侧所提升的压力差变小，升力或者负升力下降，这就使得飞机调整机翼与水平面的角度所带来的爬升、缓降的效果，明显低于平原机场，而且飞机在围绕机场做旋转时，转弯半径变大。

三是飞机要确保正常飞行，必须对相应的结构进行调整优化。比如，要强化发动机进气扇和其它旋翼的旋转速度、安装更多的叶片、开启增升装置等，这样在无形中又会增加飞机的负荷，也增大了前进时的阻力，致使发动机的有效推力降低，所以调整优化的过程就是在这一对矛盾中寻求最佳的平衡点，这也是为什么高原机场通常都是起降经过一定改造的“高原专用飞机”的原因。

四是高原机场的自然环境也相对恶劣。比如昼夜温度大，经常出现大风、降雨和浓雾等问题，加上周围的地形也相对复杂，对空气的流动也会造成很多叠加影响，因此容易产生风切变、乱流等情况，对飞机的正常起飞和降落产生较大干扰。

相比之下，飞机在万米高空，虽然空气变得更加稀薄，但是飞机已经更得了很高的速度，在这种情况下，一方面发动机使用很小的功耗，就可以克服较小的空气阻力。另一方面，在高速状态下，一点儿迎角就可以产生较大的升力，从而与重力相平衡。因此，在万米高空，飞机所受到的各方面阻力都变得更小，即使发动机由于空气密度大幅减小而带来推力的衰减，但也足以能够维持飞机水平和垂直方向上的受力平衡。

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