世界航空史曾有这样一件趣事：1978年，飞行员杰伊·普罗奇诺驾驶塞斯纳188型飞机，因机载自动定向仪损坏，被困在南太平洋上空陷入绝境。此时，一架载有88名乘客的客机恰好从附近经过。于是，上演了“大飞机找小飞机”的神奇一幕，堪称现实版“大海捞针”。

飞行万里不迷航，是飞机高效可靠完成各项任务的前提。早期，飞机导航方式较为单一，受复杂地貌和空中不稳定气流的影响，飞行员很容易迷失航向。针对这一问题，航空导航技术应运而生。

现代航空导航技术如何发展而来？各类导航系统如何精准引导飞机抵达目的地？请看海军航空大学一级领航员王桂建的解读。

观山看海行天下

走进军用运输机的领航舱，纵横交错的线路和精密复杂的仪器让人目不暇接。这些部件构成导航系统，帮助战机确定航向。

有人会问：一个多世纪前，没有现代化导航系统，飞机如何飞抵目的地？

这个问题曾困扰着当时的飞行员。飞行员从高空向下望，连绵的山脉、蜿蜒的河流，很难辨别方位，不免心生疑惑：“这是飞到哪里了？”

当时，飞行员凭经验总结出最原始的导航方法——地标导航。这种方式基本靠“瞅”，飞行员需要根据地图和记忆寻找特征地形，从而确定飞行路线。

1911年，在一次比赛中，美国飞行员基恩从容地驾驶飞机，屡屡超越飞得更快的选手，他的飞行秘诀是一张防风地图。这张防风地图，能让他驾驶飞机飞直线，而其他选手只能参照公路地标。

然而，参照自然地貌的地标导航只适用于晴天飞行，一旦遇到复杂天气该怎么办呢？20世纪20年代，科研人员在地面铺设了几百座箭头状导航信标。每座信标长21米，被刷成明亮的黄色，上方有一座15米高塔，塔顶安装一盏燃气灯，塔底有小屋供应燃料。

采用这种导航方式，飞行员从远处就能看到箭头，百余个箭头横跨整个美国，为飞行员飞行指明方向。

对富有冒险精神的飞行探险家而言，“跨越大海”是他们新一轮的挑战目标。

广袤大洋一望无际，缺少目视参照物，又该怎么办？当时，飞行员们认为，只要航向准确，他们就可以根据风速和飞行速度，大致计算出飞行时间和位置，从而完成跨洋飞行。

1927年，美国飞行员查尔斯·林白作出一个大胆决定——带着一枚指南针、一块偏流测量仪和几张地图，独自开启了跨越大西洋的航程。

天有不测风云。大西洋上空，一场突如其来的暴风雨致使飞机罗盘失灵。在空中盘旋数个小时后，查尔斯终于透过舷窗发现了一艘渔船。他难掩激动心情，超低空飞了过去，大喊：“爱尔兰在哪里？”

经过连续计算和飞行修正，查尔斯终于看到爱尔兰的海岸线。起飞33.5小时后，他降落在巴黎布尔歇机场，成为单飞不降落、横跨大西洋的第一人。

虽然此次跨海飞行航线与计划航线只偏差不到5公里，但飞行导航过程中的艰险经历让科研人员认识到：要想顺利完成海上飞行，需要一种更先进的航空导航方式。

耳听八方定方位

20世纪30年代，随着无线电技术日益成熟，人们发现，这项技术除了用于通信交流，还可以进行航空导航。于是，科研人员将无线电技术与罗盘结合，计算出飞机的飞行位置。

与目视导航相比，无线电导航不易受到气象条件影响，即使在夜间或复杂气象条件下，也能确保飞机飞行安全。

最初，无线电导航是利用布设在地面的中/长波无方向信标台和测距仪定位。它们就像茫茫大海中的灯塔，向周边空间不断发射信号。飞机上的无线电接收系统如同顺风耳，能从各种信号中“听”出不同信息。比如，飞机在导航台什么方位、有多远距离，从而为飞机精准定位、引导航向。

二战时期，跨海执行远程任务的轰炸机机群，需要跟着领航机飞行。领航员靠着无线电和地图的指引，将轰炸机机群带到目标上空。轰炸任务完毕后，再靠本土大功率无线电信标台指引返航。

当时，中/长波无线电信标台存在传播特性不稳定、作用距离短等缺点，为克服这些问题，科研人员又研制出甚高频全向信标——伏尔导航系统。

伏尔导航系统通信距离达400公里，统一规范了无线电导航台的频率，简化了机载无线电设备的设计。20世纪50年代，伏尔导航系统被列为专用国际标准民用导航系统，并沿用至今。

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