航空工业试飞中心副主任 C919大型客机试飞机长 赵鹏：我们需要在尾部放一个伞，把飞机从这种急滚转盘旋下降的这样一个状态下改出来，然后飞机退出俯冲，这也是最后救命的办法。

不装失速伞，为后续的试飞节约了半年时间。2021年12月24日，中国民航局失速审定试飞拉开序幕，到2022年1月19日，在25天试飞里累计进入失速148次，试飞结果达到了取证适航标准。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞总师 周占廷：这就是相当于你这个车前面有个安全气囊，你说装不装？有的人说了，我开了一辈子车，安全气囊从来没用过，我装那干啥？对吧？如果你不装，万一出现了事故，那对型号来讲就是灾难性的。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞总师 周占廷：因为面临很多抉择，有的时候是安全和进度的抉择，你到底是保安全还是保进度。有的时候是长期利益和短期利益的抉择，你到底是往前赶快地走，还是停下来，把这个事儿弄清楚，更有利于长远。没有掉过泪，但是泪水都是咽到肚里面。

在这架仅用于飞行试验的飞机里，机长赵鹏和同事正在忙着进行失速试飞前的准备。水配重系统、测试机柜、电脑，密密麻麻的测试线缆，几张飞行工程师的座椅，用于试飞的C919客机，跟我们平时乘坐的飞机大不一样。

同事眼中的“六边形战士”赵鹏，是ARJ21飞机的首席试飞员，也是C919飞机的试飞机长，曾先后试飞过ARJ21、波音、空客等30多个飞机机型，安全飞行超过一万小时。 2007年，赵鹏赴美国进行了几个月的学习培训。学习期间，他扎实的理论功底和过硬的驾驶技术引起了美国国家试飞员学校负责人的关注，经他推荐，赵鹏成为中国首位被国际试飞员协会认定的国际试飞员。

刚入行时，在杜毅洁这个试飞领域的“菜鸟”的眼中，身经百战的赵鹏无论遇到什么事情，都是那么从容。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞工程师 杜毅洁：我有时候就说我说赵院（赵鹏）你们就像老虎狮子一样的，那个状态就是那样子的，很松弛的，但是我就总像一只兔子一样的，尤其是最开始的时候，我遇到一点问题其实是非常慌张的。

在航空工业试飞中心，机长赵明禹因为ARJ21飞机试飞期间，飞失速次数最多，被同事称为“失速哥”；机长赵生则因为擅长飞自然结冰，被称为“结冰哥”。而赵鹏，年轻试飞员都叫他“六边形战士”。

根据任务安排，局方审定试飞最迟要在2022年9月前全部完成。此时，大部分局方审定的试飞科目还没有开始飞。时间不等人。如何抉择考验着决策者的智慧和担当。

正是因为有了扎实的数据积累，在经过充分的技术分析后，试飞团队和设计团队达成了一致：在103架机失速试飞时不装失速伞，为后续的试飞节约了半年时间。

试飞是飞机适航验证的重要方式之一，目的是把一款新飞机的风险摸遍、摸透，找出飞机在特殊条件或状态下的性能极限，确定安全飞行的边界“红线”。只有试飞过关了，新飞机才能投入航线运营。而失速是民用飞机在航线飞行中极力避免出现的危险状态，飞机失速后，随之而来的就是掉高度、抖振、滚转甚至失控。防止飞机失速一直是民用飞机设计的一大技术难题，同样也是C919大型客机取证审定期间的重要验证科目。作为“试飞国家队”的航空工业试飞中心，是承担C919飞机失速试飞的主力军。今天我们就一起来认识这样一群勇闯蓝天的试飞精英。

镜头前每一次看似顺利的起飞背后，每一步都采取了很多预防措施来把风险降到最低。2014年，C919飞机还没有首飞，航空工业试飞中心就派出了近百人的科研人员常驻上海，跟中国商飞一起为试飞进行协同设计，测试改装。C919飞机早期规划的测试参数是5万左右，但在试飞过程中，这一数字最终增加为9万多个。每个参数记录下来后都要分析处理，并找出它的规律。

工程师经过分析认为，90度是一个很有代表性的临界坡度，从60度开始，到70度、85度，赵鹏开始逐步逼近90度滚转的极限。

航空工业试飞中心C919大型客机试飞总师 周占廷：飞机如果出现一些不安全的特性，我们要实事求是地把它的特性记录下来，不能造假。我们对数据、对我们的结论是要负责的，要经得起历史的检验。再过几十年，大家都认为你当时做的是正确的。

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